Elektrik

Elek-trick?

EVO3:

Die Elektrik von EVO3 kann ich an dieser Stelle nicht wiedergeben. Sie is über mehrere Stellen hier auf der hp (Bremsleuchte, Drehzahlmesser, Ganganzeige, Tacho) verteilt. Das zusammenzuordnen ... och Manno...

Ist ja auch kein Voodoo-Kram. Im weitesten Sinne hab ich den originalen Kabelbaum der Yamaha RD250 um all das entleert, was nicht benötigt wird. Alle leitungen für Licht, Hupe und ein paar Dioden und Sensoren. Den rest hab ich so gelassen und auch die orginalen Stecker und Buchsen belassen. So kann ich defekte Teile einfach ersetzten und muß nicht immer evtl. andere Verbinder und deren andere PIN-Belegung aus meinem Hirn rauskramen.

Das hatte schomal einen netten positiven Nebeneffekt: Ich konnte bei einem Event z.B. die Zündspule mit Achim's RD-Kart tauschen, um eine Fehlersuche zu betreiben. Man hilft sich eben gern unter Freunden :-)

Thommy, der flotte Selbstbaukartfahrer (der am SBT computergestützt unsere Karts auswiegt und die Schwerpunktslage bestimmt; es lohnt sich also, da mal teilzunehmen... ) hebt jedesmal, wenn er EVO3 sieht, den Finger. "Mann, dein Kabelbaum sieht aus..." Mehr muß er nicht sagen... ich weiß es... und ich verdränge es jedesmal, wenn ich an EVO3 etwas schraube. Aber recht hat er. Alles einfach unter den Sitz wurschteln ist eine potentielle Fehlerquelle. Genauso, wie zu lange Leitungen oder mit Isolierband abgedeckte Lötstellen. Iolierband löst sich nämlich bei Kontakt mit Benzin oder wenn es warm wird. Ebenso verlegt man keine Kettenabzweige, sondern legt Abzweige so, daß die Leitungslast (die elektrische Last, nicht das Gewicht :-) ) verteilt wird. Also, nehmt das als Erfahrungswert, und macht das NICHT so.

EVO4:

Neinnein - da ist kein Trick dabei. Nur, daß ich versuche, die Erfahrungswerte von EVO3's Kabelwurschtel hier einfließen zu lassen. Deshalb wird dieser Kabelbaum auch geplant und neu erstellt - und nicht aus dem originalen hingetrimmt!

So sieht das Geraffel aus der ZF750 aus. Ziemlich viel und vor allem mistig und gammelig.

Ich gehe auf die Suche nach einen Schaltplan für mein Spendermopped. Sowas findet man schon, wenn man auch mal in Foren rumfagt, die sich mit diesem Mopped beschäftrigen. Irgendjemand hat so einen Plan mal eingescannt. Und ja, ich bekomme einige Pläne zugeschickt - aber alle sind nicht die richtigen. Zu erkennen ganz einfach: alle haben nur einen Pick-up für die CDI. Von einem SB-Kartkumpel Rudi bekomme ich aber dann kompetente Hilfe. War ja nicht anders zu erwarten. Danke - auch deinem Papa!

Damit konnte ich nun einen Schaltplan für EVO4 entwerfen, denn alle Verbindungen und Steckerbelegungen der aus der FZ benötigten Bauteile lagen entschlüsselt vor. Ich verwende:

- die CDI
- die Pick-ups
- die Benzinpumpe
- das Starter-Relais
- die Zündspulen
- den Ölstandsgeber
- den Wassertemperaturgeber
- die Lichtmaschine
- den Startermotor
- den Bremslichtschalter und
- den Drehzahlmesser

Zusätzlich baue ich eine Bremsleuchte ein. Die SIRIS empfehlen einen Not-AUS. Den hab ich noch nicht eingebaut, denn die Zeit zu den ersten Probeläufen drängte und ich habe den richtigen noch nicht gefunden. Er wird nachgerüstet, sobald ich ihn passend zu seiner gut erreichbaren Position in Lenkradnähe gefunden hab.

Ich überlege mir einen Schaltkasten direkt hinter dem Lenkrad. Er soll ausreichend groß sein, um einen digitalen Drehzahlmesser zu beinhalten, den ich jetzt auch nicht schaffe. Ich verwende erstmal den originalen Drehzahlmesser. Mal sehen, wie lange er durchhält (der originale RD-Drehzahlmesser hat's auch nicht wirklich überlebt)...

Ich baue einen Hauptschalter, der alle weiteren Funktionen ermöglicht oder abstellt. Ausnahmen bilden hier der Anlasser, der über das Starterrelais direkt an der Batterie hängt. Er bekommt sowieso für seine rund 80A eine dicke Leitung, die auch möglichst kurz ist. Das Starterrelais wird schon von einem Startertaster betätigt, der dem Hauptschalter nachgeschaltet ist. Die Zündung bekommt einen eigenen Schalter, man muss ja vielleicht mal ohne Zündung den Starter betätigen können (z.B. abgesoffenen Motor leerpumpen). Gleichzeitig aktiviert der Zündkreis auch erst die CDI. Die Lichtmaschine liefert auch erst Spannung und Strom, wenn sie selbst an PIN Rv Bordspannung erhält.

Der Wassertemperatur- und der Ölstandssensor bekommen eine helle LED mit Vorwiderstand, genauso, wie die Kontrollleuchte für die Bordspannung. Die Hauptspannungsversorgung bekommt noch eine 30A-Sicherung. Damit wird der maximale Strom im Sekundärkreis noch ertragen (Zündspule, CDI, Starterrelais, Bremsleuchte). Sollte mal mehr fließen, dann ist wohl was faul ;-)

Ich wähle für alle Leitungen min. 1,5mm^2 Kupferlitze. Damit kann also jede Leitung erstmal die 30A aushalten. Die Sicherung schlägt also zuerst Alarm, bevor der Kabelbaum nach dem Feuerlöscher anfragt.

Damit sind die Mindestfunktionen realisiert. Das Kästchen bekommt einen schönen Platz hinter dem Lenkrad. So dass die frei gelassene Sichtfläche im Blick des Piloten liegt. Dort wird dann der Anzeigeteil des digitalen Drehzahlmessers platziert werden.

Jetzt werden die Positionen der anderen "Elektriker" bestimmt. Die Zündspulen liegen wg. der kurzen Zündkabel möglichst dicht am Zylinderkopf. Es werden immer zwei Kerzen/Zylinder zugleich gezündet. Einmal zum richtigen Zeitpunkt, einmal 180°Grad versetzt. Zu diesem Zeitpunkt befindet sich kein zündfähiges Gemisch im Brennraum - die Zündung stört also nicht. Welche Zündspule nun zündet ist nicht egal. Aus den originalen Schaltplan erkenne ich an welchem PIN der CDI welche Zündspule hängt. Im Kabelbaum platziere ich also die passende kodierte Buchse (die ich aus dem originalen Kabelbaum rausgeschnitten hab) an der passenden Leitung, sodass bei einem Ersetzen der Zündspulen keine Verwechslung möglich ist.

Das Starterrelais macht Zicken. Es hat eine feste Verbindung eines PINS zum Gehäuse. Wenn ich es so verwenden möchte, muss ich dummerweise das Relais mit einem Schalter schalten, der gegen Masse schaltet. Andersherum zieht der Anker nicht. Das möchte ich nicht, denn der Schaltplan ist derzeit auf gemeinsame Masse ausgelegt. Der Starterschalter liefert also "geschaltetes Plus". Beim versuch das auf der rechten Seite erkennbare verbindungsblech zu entfernen, drehe ich leider nicht die Mutter runter, sondern den Gewindestift im Gehäuse. Es kommt, was kommen muss. Der Stift dreht sich über mehrere Umdrehungen mit, bis die Mutter gelöst ist. Dabei ist das im Innern des Relaisgehäuses an den Gewindestift angeklemmte Spulendrahtende abgerissen. Klasse.

Na gut. Ich öffne also das Gehäuse und klemme den Draht wieder an. (So schnell ging das nicht; ich glaub, ich hab so 1,5h gebraucht...) Gleichzeitig lasse ich natürlich dieses Verbindungsblech weg und schraube also zwei Kontaktdrähte an. Weil die Stromrichtung für den Magneten wichtig ist, sorge ich dafür, dass bei einem Aus- und Einbau keine verwechslung möglich ist. Dazu bekommen die Drahtenden unterschiedliche verbindungsstücke; die Gegenstücke werden im Kabelbaum eingebaut.

Die Batterie lade ich mal über Nacht. Sie kann den Starter im Motor mühelos drehen. Natürlich war der Motor mit Zündkerzen versehen, um die erforderliche Kompression zu liefern, die dem Starter auch richtig Arbeit abverlangt. OK. Die Batterie kann man also verwenden. Da ich aber genügend negative Erfahrung mit Bleiplattenakkus habe (die Verbratenen und Stöße im Kart zerlegen die Bleiplatten -> Kapazitätsverlußt), suche ich einen Gel-Akku. Der Anlasser wird mit 0.8kW angegeben (Typenschild). Das ergibt einen Strom von

I = P/U

I=800W/12V = 66A.

Bei RPOWER werde ich fündig. Dieser Gel-Akku hat 7Ah und kann über 5s 105A abgeben. Rund 80 braucht man, also schätzen wir mal, dass die über 7s möglich sind. In dieser Zeit dreht die Kurbelwelle 8-9 Umdrehungen (min. 80Umin sind gefordert, real sind's wohl 100). Das muss reichen, um zu starten. Danach sollte der Motor ne Weile laufen :-)

Der Akku ist viel leichter, als die originale Batterie, die die doppelte Kapazität hat. Mit der Batterie hab ich bei meinem ersten Startversuchen bis 1min gejodelt, ohne dass der Starter merklich langsamer wurde. Es ist also zu vermuten, dass der Gel-Akku kapazitätsmäßig nicht so knapp an der Leistungsgrenze liegt, wie obige Rechnung zeigt. Ich vermute, dass die Annahme (dauerhaft 80A Starterstrom) real stark unterschritten wird. Die Erprobung wird's zeigen. Nebenbei habe ich den "Polblechleinchen" Marke Kfz-Kabelschuh mal etwas größere Polbleche angelötet, durch die man auch passende Schrauben stechen kann. Damit kann ich die üblichen Kabelösen aus dem originalen kabelbaum verwenden und bin so gerüstet, übliche Batterien mit Schraubösen auch zu verwenden.

Den Akku platziere ich rechts vom Sitz. Links liegt die Kette. Kette und Zwischenwelle wiegen den Akku so in etwas auf. Damit sollte die massenmäßige Symmetrie zur Kartlängsachse wieder hergestellt sein. Mit kleinen Spanngurten aus dem Baumarkt kann der Akku auf einem extra für beide Akkutypen angefertigtes Haltebodenblech angegurtet werden. In seiner Nähe wird das Starterrelais befestigt.

Dann wird der Kabelbaum gebaut. Ich die Kabelenden aller "Elektriker" leicht locker auf eine Position, wo insgesamt der Kabelbaum eine möglichst kurze Ausprägung annimmt. Dann extrahiere ich die Gegenstecker aus dem originalen Kabelbaum und stecke sie auf. Und dann lege ich nach Schaltplan die Verbindungsleitungen. Dabei versuche ich die Leitungen so zu legen, dass sie sich immer zu mehreren zusammenfinden. Zum Schluss umwickle ich die Leitungsbündel mit rotem Isolierband, damit alles seine Ordnung hat. Nur die Leitungen für den Bremslichtschalter sind zu lang geworden. Die lasse ich also erstmal unbewickelt. Ich muss ja sowieso nochmal an den Kabelbaum (Not-Aus...)