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Mit Evo2.5 fahren Manne und Wolfgang nun schon so schnell, daß Veränderungen am Fahrwerk kaum noch Vorteile bringen. Der RD250lc-Motor ist auch gut eingestellt und wird gut an seiner Leistungsgrenze gefahren.
Die Teilnahme an einem Übungstag auf dem Grand Prix Kurs von Oschersleben Anfang 2001 war ein irres Gefühl, aber die Leistung des RD250lc reichte nun mal nur für Vmax. 146km/h. Evo-2.5 war der langsamste auf den Geraden.
Ein Superkartfahrer bot uns an, seinen RD350lc-Motor zu nehmen, den er sowieso nicht mehr fahren wollte. Kurzerhand wurde er abgeholt und soll für 2002 den RD250lc ersetzen.
Dieser Motor soll ja von einigen Leuten als "Hühnerschrecker" oder "Teufelszeuch" tituliert sein. Damit ist die sehr spitze Leistungsentfaltung gemeint. Beim Beschleunigen mit voll geöffneten Vergaserschiebern soll bei Erreichen einer bestimmten Drehzahl (um 8.500) eine fast ruckartiger Leistungszuwachs zu spüren sein. Dieses Verhalten - auch bei Insidern als Kick bezeichnet - wurde vielen unerfahrenen RD350LC-fahrern zum Verhängnis. Passte die Drehzahl beim Herausbeschleunigen aus einer Kurve genau, sorgte der Kick für recht überraschendes Wegrutschen des Hinterrades, verbunden mit einer ebenso gewaltigen Landung im Straßengraben.
Nach näherem Untersuchen fanden wir heraus, daß sehr rasch nach dem Marktdebüt der RD350LC dann der Motor von 49PS auf 46PS entschärft wurde. Die Seriennummer auf dem Getriebe unseres Motors deutet auf die 46PS-Version, die Kennzeichnung der Zylinder auch.
Leider haben wir nur Vergaser der Nachfolgeversion (Typ 31K mit Auslaßsteuerung) günstigst erlangen können. Sie sollen sehr schwer einzustellen sein. Nun gut - wieder was zum Lernen...
4. Probefahrten
5. Fertig
Die Vergaser hatten es in sich. Viele Informationen über diesen Vergasertyp und generelle Anregungen und Arbeitspläne zum Einstellen von Vergasern wurden beschafft. Und trotzdem zauberte das Ergebnis irgendwie nicht das "Grinsen" ins Gesicht. Manne wollte sich nicht damit abfinden, daß nach mehreren Probefahrten kein brauchbares Setup für den oberen Drehzahlbereich zu finden war. Irgendwie liefs mal - und dann wieder nicht so. Mal drückte der betriebswarme Motor mit vollem Schub über 12.000 - aber in der nächsten Runde nahm er kein Gas mehr an. Hmm...
So, wie der Motor lief und auch ab und zu schob, konnte es eigentlich nur ein Spritproblem sein. Wolfgang und Manne haben dann die Vergaser nochmal komplett zerlegt - und - na? - eine winzige Druckausgleichsbohrung eines Vergasers, die in den Kanal des Düsenstockes führte, war total dicht. Von außen kaum zu sehen und zum Sauberstochern auch nicht zu erreichen. Zwei Plomben wurden zum reinigen dann ausgebohrt und anschließend wieder verschlossen.
Auf der nächsten Testfahrt wurde der Benzinpumpenvolumen erhöht und die Vergaser - wie beim 250lc ja auch schon - leicht zum Kurveninneren geneigt. Gleich das erste "Daumen"-Setup passte. Der Motor lief hervorragend. Nach einigen Warmfahrrunden gabs Vollgas. Der Motor schob ab 8.000Umin und legte dann ab 10.000 noch ne Kohle zu - nicht ganz so brutal, aber doch deutlich. Mannes Berechnung der Auspuffbirnen schien also zu passen.
Viel Freude kam aber trotzdem nicht gleich auf, denn die Serienkupplung rutschte durch. Mit neuen, verstärkten Federn gings aber dann doch endlich.
Ja, doch, hat sich gelohnt. Evo-3 drückt wesentlich deutlicher im Kreuz, als Evo2.5. Aber jetzt ist wohl doch die Belastungsgrenze des Chassis erreicht.
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