(Vergaser ohne Schwimmerkammer !!!)
Evo-3:
Evo-3 hatte nun mit dem RD350LC-Motor für das Chassis das Maximum an Power bekommen. So um die 46PS und 35Nm bringt er original. Das reicht...
Die originalen Vergaser waren ja nie drauf. Dafür die Vergaser des Nachfolgemodells, Typ 31K. Das Setup war nicht leicht zu finden. Das Maß war ein ordentlicher Durchzug in allen Gängen so im oberen Drehzahlbereich (8000-9500). Das war auch gut. In den unteren Bereichen war's nicht so - eher befriedigend. Um hier ein gutes Setup zu finden, hätte es nicht nur sackweise Hauptdüsen, sondern auch Düsennadeln, Düsenstöcke, oder sogar Veränderungen der paar eingepressten Düsen bedeutet. Soetwas braucht viel Zeit, Testläufe und auch nicht wenig Geld für's Material.
Hinzu kam ein zweiter negativer Effekt: Manne und Wolfi fuhren in den Kurven nach inzwischen 5 Jahren Karterfahrung schon ordentlich schnell. Damit waren die original Schwimmervergaser des RD350LC überfordert.
Die Schwimmer glichen Beschleunigungen in Fahrtrichtung aus - so wie beim Motorrad eben üblich. Aber die beschleunigungen in den Kurven - das gab's beim Mopped eigentlich kaum, da ein Mopped sich ja in die Kurven neigt. Ein Kart neigt sich aber nicht! Damit schwappt das Benzin in den Schwimmerkammern in den Kurven richtig "schräg". Bis zu 40° aus der Waagerechten sind möglich. Damit schwimmen die Schwimmer auch mit, und schließen das Zulaufventil.
Fährt man mit viel Gas eine lange Kurve, saugt der Vergaser also die Schwimmerkammer immer leerer, bis das Niveau so niedrig ist, daß er Luft zieht. Dieser Effekt kam immer häufiger vor. Nach den Kurven war dann Stottern angesagt, bis die Schwimmerkammern wieder gefüllt waren. Hmmm. Unschön. Fast Peinlich.
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Robert hatte die Idee. Er ersetzte einfach seine zwei original 26mm-Schwimmer-Vergaser durch einen 1-in-2-Ansaugkrümmer und nur einen 45mm-Membranenvergaser von seinem 750ccm-Jetski. Brutal - irgendwie.
Aber es ging. Nach einigen Testfahrten war der Vergaser eingestellt und es drückte vorwärts gar fürchterlich. Nur plötzliche Gaswechsel - dummerweise auch beim Schalten - führten zum "Verschlucken" des Motors. 45mm Vergaserdurchlaß war denn doch zu viel! Kurzerhand erinnerte sich Robert an den 38mm-Membranen-Doppelvergaser (zwei einzelne Vergaser aneinandergeschraubt) seines Freundes. Der benutzte ihn sowieso nicht - ob er ihn rausrückt? Dann hätten Robert und Evo-3 jeweils einen. "Klar, könnt ihr haben". Gekauft :-)
Es wurde also für beide Karts eine 1-in-2-Ansaugbrücke gebaut. Hier die für Evo-3.
Und so sitzt die neue "Einsauganlage" im Kart. Nach einigen Versuchen lief das Ding auch im Leerlauf und mit ein paar Gasstößen. Das Setup wird im nächsten Frühjahr (2003) bestimmt gefunden werden.
Der Vergaser MIKUNI BN38 hat noch einige Schmankerl:
1. eine eigene Unterdruckbenzinpumpe
2. er kann auch mit einer externen Benzinpumpe betrieben werden
3. einstellbare Düsen für LOW und HIGH.
4. er funktioniert Lageunabhängig und relativ beschleunigungsinempfindlich.
5. er hat die "richtige" Größe für die RD350LC-Motoren
Wer sich für den Aufbau interessiert, kann sich hier informieren:
Er heißt Mikuni BN38. Es ist zwar ein verbessertes Nachfolgemodell Mikuni Super-BN38 beschrieben - aber das Prinzip ist geblieben.
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EVO-4:
Der FZ750er hat original 4 Vergaser. Gleichdruckvergaser. Dummerseise stehen die - das heißt, der Ansaugweg liegt vertikal. Dadrüber sitzt der Luftfilter. Montiere ich das so im Kart, kann ich als Pilot nix mehr sehen, da der Luftfilter sogar noch meinen Helm überragt. Nehm ich nur die Vergaser, enden die in Augenhöhe. Auch das ist nicht unbedingt gut. Hier kämen noch irgendwelche Ansaugumlenker oder Einlaßfilter hinzu, was die einwandfreie Sicht ebenfalls zu stark behindert.
Logisch also: die Vergaser müssen legen, horizontal also. Das Umbauen der originalen Vergaser "auf liegend" erscheint möglich, denn die Schwimmr sind so in den Schwimmerkammern einkonstruiert, daß sie auch in waagerechter Vergaserposition die Zulauföffnung korrekt bedienen - gleiches gilt auch für den Düsenstock, der das Benzin zum Venturibereich bringen soll.
Unpassend ist, daß die Saughöhe viel kürzer ist (-> überfetten), und die Schieber jetzt liegen. Letzteres wird den Durchlaßquerschnitt im Venturibereich also mangels Schiebergewichtswirkung immer größer werden lassen, was die Strömgeschwindigkeit eher zu niedrig einstellt - bei gleichzeitigen größeren Ringspalt am Düsenstock (-> überfetten). Die Schieber liegen zudem in Fahrtrichtung. Beschleunigung und Bremsen haben also ebenfalls Einfluß auf die Schieberposition, was also das Gemisch beeinflußt. Wieso? Na, weil die Schieber eine Masse haben ;-)
Ich habs im Ruhezustand ausprobiert. Der Schieber steht bei waagerecht gelegten Vergasern schon 3-4mm offener, als senkrecht positionoert!
Fazit: Bei den Vergaser müssen nicht nur an den Hauptdüsen eingestellt werden, sondern auch die Federn der Schieber. Nicht beeinflußt/justert werden kann der Einfluß der Trägheit der Schieber auf das Gemisch. Ergo werde ich diese Vergaser nicht verwenden.
Ich überlege mir, ob ich nicht eine liegende Vergaserbatterie eine Maschine benutze, die hubraum- und leistungsmäßig bei der FZ750 liegt, oder leicht drüber. Damit reduziert sich die Abstimmerei wohl "nur" noch auf die Hauptdüsen. Ich kann nicht aus dem Bauch heraus schätzen, welche Düsengrößen funktionieren. Also muß ich mir einen Sack davon zulegen oder ausleihen(wer macht sowas schon?), und viele Probefahrten mit immer wiederkehrendem Düsenwechsel unternehmen, um die passende Düsenbestückung zu finden. Das nimmt Zeit und Geld. Hmmm.
Nö - man muß auchmal was ausprobieren, was keiner hat. Ich werde wieder auf Jetskivergaser zurückgreifen. Einstellen ist hier in 3min gemacht. Und außerdem liegen 4 Stück Mikuni BN38 im Keller rum!
Bei Evo-4 ist das interessanter, als bei EVO-3. Der FZ750er ist ja ein 4-Takter. Funktionieren da diese eher simplen Vergaser überhaupt? Klappenvergaser sind mir an 4-taktern nicht bekannt. Schiebervergaser haben eine Beschleunigerpumpe, was die Mikunis nicht haben. Diese Beschleunigerpumpe spritzt beim Aufmachen der Schieber zusätzlich Benzin ein, was das "Ansprechloch" bei plötzlichem Gashahnaufreißen (dabei wird die Strömung im Venturibereich -> langsamer, Gemisch -> mager) vermeidet. Mal gucken, ob und was mir da einfallen muß... ;-)
Die 4 Mikunis sind alle unterschiedlich - Hundeexkrement. Ich finde zwei heraus, die sich nur marginal unterscheiden:
- HD (10. und 0.8)
- Anlenkungshebel der Luftklappe
- Farbe :-)
OK - letzteres "streichen" wir mal. Die anderen Dinge sind lösbar oder aus den 4 Mikunis zusammenstellbar. Ich entscheide mich also, zwei Mikunis zu verwenden.
Es wäre fast optimal, wenn je ein Vergaser zwei Zylinder befüllt, die symmetrisch versetzt athmen. Also 1 und 3 bzw. 2 und 4. Die Ansaugwege wären dann aber zu lang (um die 18cm!) und die Vergaser würden auch irgendwie übereinander liegen, was wieder sie Sicht des Piloten nach vorn behindert. Also werden jeweils 1 und 2 sowie 3 und 4 einen Vergaser bekommen. Nach den Einlaßteuerzeiten knapp "keine" Überdeckung zeigen, sollte es nicht zu einem "Saugengpaß" kommen. Damit sind die 38mm-Mikunis den 34mm-originalen Durchlaßflächenmäßig schonmal nicht im Nachteil - im Gegenteil.
Also werden erstmal zwei Mikunis "gleichgemacht". Also erstes werden alle 4 zerlegt und die besten Stücke für die zwei zusammengestellt. Das fängt oben an. Nämich bei der Benzinpumpeneinheit. Die ist zwar nicht unbedingt erforderlich, sorgt aber für eine ziemliche Dämpfung der kurzen Benzindruckspitzen, die durch die pulsierende Benzinpumpe erzeugt werden.
Mist... die Dichtpappen haben unterschiedliche Farben... Aber die Kunststoffplättchen mit den Rückschlagventilzungen sind i.O. Das ist das wichtige! Jetzt geht's an die Hauptdüsen, die man unter dem Metallplättchen im Benzinreservoir findet. Diesen Raum erreicht man, wenn man den gesamten Pumpenaufbau demontiert und die Benzinreservoirmembrane entfernt. Die HDs sind eingepresst. Man kann die auspressen mit einem Hakenhebel durch den venturibereich hindurch. meine Mikunis haben jedoch einen zusätzlichen Venturizylinder in diesem bereich, was die Nutzung dieses Hebels nicht ermöglicht. Bleibt nur das komplette Ausbohren der HDs und Einsetzten von nagelneuen. Nö - ich bohre beide auf die gleiche Größe auf. Sind ja "nur" 4mm dicke Messingscheiben mit einem zylindrischen Loch. Ich bohre aus 1.0mm auf.
Und dann geht's ans Spähne entfernen. Ich glaube, ich habe mir da so rund 15min Zeit genommen und sehr penibel gearbeitet. Ein Microspan kann hier die dünnen Membranen verletzten oder sich unter die Winzigfederchen legen oder das Zulaufventil blockieren.
Jetzt kommen die Ansaugbrücken an die Reihe - gibt's ja nicht zu kaufen. Ich verwende dazu 90°-Krümmlinge aus dem Rohrleitungebau. Vorher fräse ich mir die Flanschplatten für die Vergaser und die, die auf die Einlaßöffnungen des Motors geschraubt werden. Dann dauerts ziemlich lange, bis ich die Krümmlinge, die Flanschplatten und den Y-bereich gestaltet habe. Alles natürlich zweimal und symmetrisch. und nebenbei immer drauf achten, daß die Strömungswege kaum Knicke bekommen und so kurz wie möglich werden. Ich hab nicht gezählt, wie oft ich den Aufbau zerlegt und wieder gefügt habe, bis das alles akzeptabel war.
Dann eben alles wieder anpunkten. Wichtig für die, die das nachmachen wollen: Immer dafür sorgen, daß nix in die Öffnungen des Motors fällt (z.B. Spritzer beim Schweißen). Bei dieser Aktion sind die Einlaßöffnungen ja komplett offen!
Die Vergaser haben ein großes manko. Sie haben keine Chokeklappe. das ist unumgänglich zum Starten des Motors. Mit geschlossener Klappe flutet man erstmal den Vergaser nach langem Stand. Die vergaser sind "offen", das Benzin tröpfelt aus den HDs heraus und verdunstet also über die Tage hinweg. Weiterhin ist ein choken zum Starten geeignet, das lange "Jodeln" des Anlassers zu verkürzen. Ohne nach einen Rep-Satz Ausschau zu halten entscheide ich mich, die beiden Choke-Klappen selbst zu bauen. 1.5mm-Messingblech sollte es tun. Die Betätigungswelle ist auch ein Standardhalbzeugmaß. Lediglich die Bohrungen für diese Welle ist in den Vergasern zu bohren. Da solche Klappen eine Ausführungsvariante dieser Vergaser sind, finde ich in den Vergasergehäusen schon die entsprechenden Lagerdome. ich brauche sie "nur" aufzubohren. Es versteht sich ja von selbst, daß hier wieder sehr genau ausgerichtet werden muß, damit die Klappenwelle nicht schief sitzt und die Klappe dann auch dichtet.
So. Nun kommt die Synchronisation. Deide Vergaser müssen ja gleichzeitig und auch gleichmäßig betätigt werden. ich verpasse ihnen also eine Zentralwelle mit Anlenkhebeln, an denen Zugstangen zu den Hauptklappenhebeln sitzen. Die Betätigung der Welle geschieht über den originalen Gaszug der Spender-FZ. Der Zug wird durch das rechte Pedal betätigt. Die Mechanik dafür läßt einen Weg von 25mm zu. Also berechne ich die entsprechenden Winkel und Wege, so daß dieser volle Betätigungsweg auch mit dem maximalen Gasklappenweg der Vergaser übereinstimmt. Naja, fast. Der Klappenweg ist minimal größer. Muß er auch sein, sonst reiße ich da evtl. was ab, wenn ich auf's Pedal latsche.
Nachdem das alles so paßt und auch funktioniert kommt ein Schmankerl. Der Hebel für die Chokeklappen. Er sieht irgendwie aus, wie ein Rouladenspieß.... okok - ich geb's zu.
Und nun noch die Dichtungen. Die schneide ich mir aus Dichtungspapier mit dem Cutter aus. Für die Stehbolzenlöcher verwende ich Locheisen.
Auf die Vergasereinlässe kommen zwei schicke Kappen. Übicherweise decken die die stehenden Jetskivergaser gegen "Wasser von oben" ab. In meinem Aufbau zeigen die Öffnungen nach vorn. Ab 320km/h nutze ich also den AIRRAM-Effekt aus!
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Und wieder zeigen die Testfahrten, dass nicht alles rund läuft. Das Einstellen der vergaser klappt bei Robert gut - jedoch muß nach einigen Startversuchen ein benzintropfen vom Motor gewischt werden. An der Fläche zwischen Vergaserkappe und Vergaserflansch gibt's Undichtigkeiten. Mir wird mulmig. Wenn der Motor mal richtig heiß ist, oder das Benzin an der Seite runterläuft und auf die heißen Krümmer tropft? Nee - also - Benzin darf nicht auslaufen! ich versuche die Dichtflächen plan zu schleifen und zudem mit Dirko zu dichten. Für den nächsten Test wird's gehen, aber ich erkenne schon, dass hier eine solide Lösung erforderlich ist. der nächste Test zeigt, dass die Stellen zwar dicht sind - jedoch das Benzin in der Mulde weit mehr, als einen Tropfen bildet. Es sammelt sich nach kurzer Fahrt so viel Benzin, dass ein Einstellversuch der Vergaser sinnlos wird, denn die Vergaser athmen aus der Mulde so lange mit, bis sie leer ist. Das merkt man, weil das verhaltn des Motors damit auch anders ist. "So kann ich nicht arbeiten".
Ich erkenne, dass das Übel teil der Vergaser ist. Sie spucken nämlich beim plötzlichen Gasgeben heraus. Bei genauem Hinsehen tun sie das übriges immer bei deutlich geöffneter Klappe und Motordrehzahl. Sie saugen es nur komplett wieder ein - und damit ist's kein Problem. Bei geringer Drehzahl allerdings saugen sie nicht alles ein. Und dieser Rest sammelt sich dann schön in der Mulde der Kappen.
Behebung kann nur geschehen, wenn eine Sammelmulde nicht vorhanden ist. Dazu müssen die Vergaser Richtung Motor schräg nach unten stehen. Ich probiere also aus, wie stark die vergaser schräg stehen können, ohne dass mit die Sicht nach vorn verstellt ist. Ich erkenne, dass die Kappen nicht mehr verwendet werden können, weil sonst keine ausreichende Schrägstellung möglich ist. Mir wird schon was einfallen. Ich passe die Ansaugbrücken erst einmal an.
Ingo, mein Kumpel, weiß für das Kappenproblem sofort Rat. "Wenn Luft rein muß, dann ungehindert, mein Jung' ". Und er dreht mir auch gleich solche Ansaugtrichter.
Die Dinger gucken mich als Pilot auch richtig gut an und ich kann während der Fahrt sicher genau sehen, wo die Luft da hingesaugt wird... naja, ich guck doch lieber wo anders hin :-)
Ich neige zu der Annahme, dass die Vergaser zu viel Benzin angeboten bekommen. Warum? Nun, die Vergaser sind direkt auf den Motor geschraubt - vibrationsdämpfende Ansauggummis gibt's nicht. Würde die Benzinpumpe hier mit vollem Druck anfördern, könnten die wg. vollem Benzinreservoirs geschlossenen Sitzventile durch die Vitrationen doch etwas "tanzen" und trotzdem Benzin durchlassen. Das würde das Benzinreservoir überfüllen - der Sprit würde durch die Düsen gedrückt statt gesaugt. Das fettet zu stark an.
Also installiere ich vor dem Benzinzulauf der Vergaser ein T-Stück, so dass das durch die Benzinpumpe gelieferte Benzin fast drucklos an den Vergasern anliegt. Dadurch kommen die vergasereigenen Pumpen zum Einsatz. Die saugen getrieben durch den alternierenden Druck in den Ansaugbrücken das benötigte Benzin selbst an. Also gibt's jetzt noch einen Rücklauf, der in den Tank führt.
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